Η Μυτιλήνη πιο ανθρώπινη και φιλόξενη πόλη

Συντάκτης: Μοιραστείτε το:

 

 

Εξήντα χιλιάδες ευρώ από το Πράσινο Ταμείο εισέπραξε ο Δήμος Λέσβου και άλλοι 60 δήμοι της χώρας, για την ένταξή τους στο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), που απευθύνεται σε αστικές περιοχές- πόλεις, που αντιμετωπίζουν γενικότερα κυκλοφοριακά προβλήματα. Τα χρήματα αυτά αφορούν στη μελέτη του έργου, κατά το ήμισυ καθώς άλλο ένα ποσό 60.000Ε που υπολείπεται , θα καλυφθεί από πόρους του Δήμου Λέσβου.

Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας έχει ως στόχο να δημιουργήσει πόλεις με λιγότερη κίνηση αυτοκινήτων και μεγαλύτερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και των ποδηλάτων.

Το πλαίσιο των έργων που μπορούν να συμπεριληφθούν στο ΣΒΑΚ, είναι μεταξύ άλλων έργα που αφορούν χώρους παρκινγκ, ποδηλατοδρόμους, πεζοδρόμια, πεζόδρομους, περισσότερες στάσεις λεωφορείων και ίσως δομές και εγκαταστάσεις που βοηθούν στην μετακίνηση ατόμων με κινητικά προβλήματα.

Τι είναι το ΣΒΑΚ

Η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας δημιουργήθηκε το 1998 στο ΕΜΠ, σε μια στιγμή που είχε πια γίνει σαφής η υστέρηση της ελληνικής πόλης και η αδυναμία της να συμμετάσχει στη μεγάλη στροφή που έκαναν τότε οι ευρωπαϊκές κοινωνίες προς ένα αύριο πιο ανθρώπινο, πολιτισμένο και βιώσιμο.

Το έτος 1998 που δημιουργήθηκε η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας της Σχολής ΑΤΜ του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, με βασικό στόχο την επιστημονική υποστήριξη κάθε προσπάθειας για το μετασχηματισμό της ελληνικής πόλης και ειδικότερα για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας και του ποδηλάτου, θα μπορούσε να θεωρηθεί αφετηρία για την αναγέννηση του ποδηλάτου στην Ελλάδα.

Η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας εμπλέκει πανεπιστήμια, δημοτικές αρχές, στελέχη υπουργείων και δήμων, μελετητές, κατοίκους, στη συζήτηση για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο θέτοντας ερωτήματα ως προς τις προτεραιότητες που θα πρέπει να δοθούν απέναντι στις σοβαρές πολεοδομικές και κυκλοφοριακές εκκρεμότητες της ελληνικής πόλης.

Σε μια Ελλάδα εχθρική απέναντι σε οτιδήποτε τολμά να πάρει χώρο από το αυτοκίνητο, αυτό που μετράει είναι οι προσπάθειες τόσων ανθρώπων, με συγκεντρώσεις, διαδηλώσεις, δημόσιες συζητήσεις, ομιλίες, δημοσκοπήσεις, εκδόσεις και δημοσιεύσεις, με κύριο στόχο να ενταχθεί το περπάτημα και το ποδήλατο στους σχεδιασμούς.

Δεν ήταν μια εύκολη υπόθεση αυτό που επετεύχθη, το να είναι δηλαδή σήμερα η βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο παρόν σχεδόν σε κάθε συζήτηση για το αύριο της ελληνικής πόλης και να αναζητείται η θέση του σε πολεοδομικούς και κυκλοφοριακούς σχεδιασμούς ακόμη και όταν το κύριο αντικείμενό τους αφορά άλλου τύπου έργα. Τα έργα για τη βιώσιμη κινητικότητα και το ποδήλατο που έγιναν με τη συνδρομή της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, εκπαίδευσαν πολλούς, μελετητές, κατασκευαστές, πολιτικούς.

Πιο ανθρώπινες πόλεις

Μέχρι το 2001, μελέτες για την ένταξη του ποδηλάτου δεν είχαν γίνει για καμιά ελληνική πόλη. Τότε ανατίθεται από το Υπουργείο Μεταφορών στη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, πρόγραμμα μελετών για την ένταξη του ποδηλάτου σε 17 ελληνικές πόλεις: Ρόδο, Κω, Κέρκυρα, Βόλο, Καρδίτσα, Λάρισα, Μεσολόγγι, Δ. Αθηναίων, Νέο Ψυχικό, Παλαιό Ψυχικό, Δυτική Αθήνα (Α.Σ.Δ.Α.), Ηράκλειο Κρήτης, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Αμαλιάδα, Τρίπολη και Λαμία. Είναι εντυπωσιακό ότι στην πρόσκληση που προηγήθηκε προς ενδιαφερόμενες πόλεις απάντησε ένας μεγάλος αριθμός ήτοι 80 πόλεις.

Λίγο μετά, τη σκυτάλη παίρνει το Υπουργείο Εσωτερικών που δρομολογεί ένα δικό του πρόγραμμα μικρού ύψους χρηματοδοτήσεων για μικρά έργα. Σημαντική επίσης διαφορά ανάμεσα στα προγράμματα των δυο υπουργείων, ήταν ότι ενώ το πρώτο προσέφερε τις μελέτες στους Δήμους δωρεάν, για το δεύτερο έπρεπε να τις εκπονήσουν οι ίδιες.

Mε βάση το πρώτο πρόγραμμα έγιναν 17 μελέτες, που προέβλεψαν συνολικό μήκος δικτύων 140 χλμ. (μέσο μήκος/πόλη: 8.3 χλμ.). Aκολούθησαν χρηματοδοτήσεις αρχικά σε 4 πόλεις και μετά από μερικά χρόνια σε ακόμη 9. Κατασκευάστηκαν έτσι οι πρώτοι ποδηλατοδρόμοι. Με βάση το δεύτερο πρόγραμμα, λόγω της απουσίας τεχνογνωσίας από το μελετητικό δυναμικό και της μικρής χρηματοδότησης, προέκυψαν ελάχιστα. Ωστόσο συνέβαλε και το δεύτερο στο άνοιγμα της συζήτησης για την ένταξη του ποδηλάτου στην ελληνική πόλη.

Το κέρδος από τις 17 μελέτες του πρώτου προγράμματος ήταν μεγάλο. Χάρις σε αυτές η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ μπόρεσε να αναλύσει την πολεοδομική και κυκλοφοριακή πραγματικότητα στην Ελλάδα, να συντάξει προδιαγραφές και να εκδώσει πολλά βιβλία, μεταξύ των οποίων και Οδηγό Εκπόνησης Μελετών (εκδόθηκε το 2004 από τον Οργαν. Εκδόσεων Σχολ. Βιβλίων).

Έτσι άνοιξε ο δρόμος για έργα για το ποδήλατο, ακολούθησαν και άλλες πόλεις που, είτε ενθαρρύνθηκαν πάλι από προγράμματα χρηματοδοτήσεων, είτε πήραν την πρωτοβουλία μόνες τους.

Οι πόλεις/περιοχές που η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας έχει μελετήσει είναι οι : Αμαλιάδα, Ανάπτ. Σύνδεσμος Δυτικής Αθήνας, Δ. Αθηναίων, Αίγιο, Βόλος, Βάρη, Βούλα, Βόχα, Διόνυσος, Εκάλη, Ερέτρια, Ελευσίνα, Ν. Ερυθραία, Ηράκλειο, Ν. Ηράκλειο, Θεσσαλονίκη, Θρακομακεδόνες, Ν. Ιωνία, Καισαριανή, Κατερίνη, Κέρκυρα, Καρδίτσα, Κορυδαλλός, Κηφισιά, Καλλιθέα, Κοζάνη, Δράμα, Κως, Λάρισα, Λαύριο, Λουτράκι, Μάλια, Μαρούσι, Μαρκόπουλο, Μέγαρα, Μήλος, Μεσολόγγι, Μοσχάτο, Μυτιλήνη, Νίσυρος, Πάρος, Παλαμάς, Πόρος, Πρέβεζα, Πειραιάς, Πάτρα, Ρέθυμνο, Ρόδος, Ρέντης, Σπάρτη, Τρίπολη, Παπάγος, Σπέτσες, Ν. Σμύρνη, Χανιά -Πλατανιάς, Χαλάνδρι, Χαλκίδα, Ν. Ψυχικό και Π. Ψυχικό.

Σύμφωνα με το «Επιχειρησιακό Σχέδιο του Δήμου Μυτιλήνης» τότε, σημερινού Δήμου Λέσβου, η περιοχή παρέμβασης αφορά στην πολεοδομική ενότητα του Ιστορικού Κέντρου – Επάνω Σκάλα – Οδός Ερμού, ενώ προβλέπεται και η πεζοδρόμηση της προκυμαίας με γνώμονα την αποφυγή κυκλοφοριακής συμφόρησης. Οι παρεμβάσεις περιλαμβάνουν την τοποθέτηση φαναριών, την απαγόρευση στάθμευσης, την προσωρινή στάση οχημάτων, την πεζοδρόμηση και την πλακόστρωση της προκυμαίας κ.α.

Το έργο θα ενταχθεί στο νέο ΕΣΠΑ 2021-2027.

 

Προηγουμενο αρθρο

Συλλήψεις 31 ανήλικων προσφύγων για πρόκληση φθοράς σε Χίο, Λέσβο και Σάμο

Επομενο αρθρο

Τρέχοντας στο Γεωπάρκο της Λέσβου: Κορυφαία συμφωνία για το μέλλον του εναλλακτικού τουρισμού